Transpetro abre pré-qualificação para aquisição de gaseiros e petroleiros

Foto Vanor Correia / Arquivo - Divulgação

 

Processo tem objetivo de identificar interessados em participar de futuras licitações destinadas à contratação de navios de até 48.000 TPB pela companhia.

A Transpetro abriu uma consulta de pré-qualificação para a aquisição de gaseiros e petroleiros. A companhia pretende contratar a construção de gaseiros de 7.000 m³ (pressurizados/semi refrigerado), além de petroleiros de 15.000 TPB (todos para produtos claros); petroleiros de 35.000 TPB (produtos claros escuros e cru); e petroleiros 48.000 TPB de produtos claros e escuros. De acordo com a convocação, publicada nesta segunda-feira (11), poderão participar das futuras licitações somente fornecedores que tenham enviado o formulário e os documentos comprobatórios referentes à pré-qualificação, até às 23h59 de 28 de setembro de 2023. Os interessados também precisarão atender às demais exigências previstas no edital.

Os estaleiros deverão apresentar certificados de construção ou certificados das embarcações, comprovando a construção de embarcação classificada por sociedade classificadora membro da IACS (Associação Internacional das Sociedades Classificadoras, em português) de complexidade semelhante às embarcações pretendidas nos últimos 15 anos. A Transpetro considera, por complexidade semelhante (ou maior), navios gaseiros, petroleiros, porta-contêineres, graneleiros, embarcações de apoio offshore. Alternativamente, a empresa poderá aceitar a comprovação de integração de módulos e/ou jumborização de plataformas de exploração e produção (E&P) ou de perfuração, nos últimos 15 anos e classificada por uma classificadora IACS.

O estaleiro também deverá atender, entre os requisitos, com estrutura de oficinas de processamento, tratamento e pinturas de chapas de aço e blocos; oficinas/pátio para submontagem e montagem de blocos; dique seco ou carreira, com dimensões mínimas de 120 metros x 20m, e requisitos estruturais que possam garantir uma construção eficiente, com qualidade e principalmente com capacidade de atender aos prazos que serão definidos posteriormente no edital de licitação.

Para comprovar o atendimento do requisito do dique ou carreira, os fornecedores poderão apresentar contratos preliminares, acordos, cartas de intenção, declarações ou outros documentos legalmente válidos e aplicáveis. De acordo com as regras, a flexibilidade nesse item permite uma abordagem abrangente para demonstrar a conformidade com os critérios estabelecidos, abrindo oportunidades para fornecedores que possam apresentar evidências de forma diversificada.

O processo será conduzido pela Gerência Executiva de Gestão de Bens e Serviços da Transpetro e o registro de pré-qualificação terá validade de um ano, podendo ter este prazo atualizado. A pré-qualificação é um procedimento auxiliar das licitações e é realizada em caráter permanente, a fim de identificar, antes da instauração do processo licitatório, fornecedores que reúnam condições de habilitação para o provimento de bem ou a execução de serviço em condições estabelecidas ou de bens que atendam às exigências técnicas e de qualidade definidas pela Transpetro.

Conforme a Lei das Estatais, a Transpetro pode realizar licitações restritas a fornecedores ou produtos pré-qualificados. Esses processos devem ser precedidos de aviso publicado no Diário Oficial da União, informando a previsão de realização de tais tipos de certame e o prazo limite para inscrição de interessados no procedimento de pré-qualificação correspondente. A etapa de pré-qualificação vetará a entrada de consórcios e interessados que estejam cumprindo penalidade de suspensão temporária de participação em licitação ou impedimento de contratar com a Transpetro, ou ainda que estejam em situação irregular com a administração pública ou com a União.

TP25

O novo programa para renovação e expansão da frota da Transpetro foi batizado de ‘TP25’ e prevê a construção de 25 navios de cabotagem em estaleiros brasileiros nos próximos 8 anos. Durante a 17ª Navalshore – Feira e Conferência da Indústria Marítima, em agosto, o presidente da Transpetro, Sérgio Bacci, havia explicado que o escopo prevê gaseiros e navios de transporte de produtos claros e escuros, de até 48.000 TPB (toneladas de porte bruto). Na ocasião, Bacci acrescentou que será mantido o padrão de navios MR1, MR2 e gaseiros que já operam atualmente. “Basicamente, é o que já foi construído no passado. São navios já utilizados pela Petrobras”, ressaltou.

A empresa estima que serão necessários aproximadamente R$ 12,5 bilhões de investimentos para esse pacote, que vem sendo desenvolvido em conjunto com a holding Petrobras. A expectativa da Transpetro é lançar o edital para contratação dos navios em janeiro de 2024. “Estamos desenhando o edital, fazendo consultas para ver a capacidade dos estaleiros. Feita essa fase, em janeiro, mais tardar em fevereiro soltar o edital da licitação”, declarou Bacci, durante a Navalshore, que ocorreu no Rio de Janeiro.

Fonte: Portos e Navios – Danilo Oliveira

Portaria veta terceirização da Guarda Portuária

 

Créditos: Porto de Santos

O ministro dos Portos e Aeroportos, Márcio França publicou nesta sexta-feira (8), uma portaria proibindo a terceirização da guarda portuária. França que está deixando a pasta para assumir o Ministério da Micro e Pequenas Empresas será substituído pelo deputado Sílvio Costa Filho (Republicanos-PE).

"Conforme eu havia prometido, foi publicada do DO [Diário Oficial] da União a nova portaria da Guarda Portuária do Brasil", afirmou ele em rede social.

De acordo com um comunicado do Porto de Santos, subordinado ao ministério, a regra "proíbe a terceirização das atividades de segurança e vigilância nos portos organizados no Brasil, atribuindo a exclusividade destes serviços à Guarda Portuária".

Trata-se de uma equipe especializada, de grande valor, que presta um serviço único e de alta qualidade no Porto de Santos e nos demais portos organizados do Brasil

A guarda "estava sob a ameaça de privatização, como pretendia a gestão anterior do governo federal [de Jair Bolsonaro (PL)]", informou o comunicado do Porto de Santos.

Agora, as autoridades portuárias precisam ter todos os agentes de segurança dos portos como guardas portuários do próprio quadro funcional das empresas. O prazo para se adaptar à regra é 31 de dezembro de 2024.

À Guarda Portuária caberá, também, atuar nos sistemas de vigilância e monitoramento, como é o caso do VTMIS (Vessel Traffic Management Information System). Dentre as atribuições especificadas na portaria, está a capacitação e formação de todos os agentes.

Já a Secretaria Nacional dos Portos terá de criar um padrão nacional de carteira funcional e um brasão único para a Guarda Portuária. Segundo o Porto de Santos, a portaria atende a uma reivindicação dos guardas portuários – principalmente os seus, considerados o maior contingente do Brasil – que temiam serem dispensados e substituídos por empresas terceirizadas de segurança.

A decisão de França foi apoiada pelo presidente da Autoridade Portuária de Santos, Anderson Pomini. "Fui muito bem recebido pela Guarda Portuária de Santos", disse ele, no comunicado. "Conheci de perto o excelente trabalho que realiza."

O presidente da Autoridade Portuária de Santos, Anderson Pomini, celebrou a decisão. 

"Parabéns ao ministro Márcio França por prestigiar esta valorosa categoria, que merece ser preservada e ter garantidos seus direitos. Os portos do Brasil precisam deste cuidado especializado".

Lula anuncia novos ministros do Esporte e de Portos e Aeroportos

 

Foto: Ricardo Stuckert

O presidente Luiz Inácio Lula da Silva formalizou o convite aos deputados federais André Fufuca (PP-MA) e Silvio Costa Filho (Republicanos-PE) para assumirem os ministérios do Esporte e dos Portos e Aeroportos, respectivamente. O anúncio foi oficializado em nota pelo Palácio do Planalto, na noite desta quarta-feira (6), após uma reunião entre o presidente, os parlamentares convidados e o ministro da Secretaria de Relações Institucionais, Alexandre Padilha. Lula passou a tarde acertando os últimos detalhes da reforma ministerial em agenda fechada no Palácio da Alvorada, residência oficial, em Brasília.

As negociações vinham ocorrendo há meses e marcam a entrada do partido Republicanos e do Partido Progressista (PP) -, este último tendo como principal expoente o presidente da Câmara, Arthur Lira (PP-AL) - no primeiro escalão do governo. Fufuca assume o lugar de Ana Moser, enquanto Costa Filho sucede a Márcio França (PSB), que assumirá uma nova pasta a ser criada, batizada de Ministério das Micro e Pequenas Empresas. Republicanos e PP estão entre as maiores bancadas parlamentares na Câmara dos Deputados, onde o governo busca consolidar uma base de apoio para aprovação de projetos. 

O destino de Ana Moser não foi informado. As novas mudanças representam a quarta troca ministerial promovida por Lula em seu atual mandato, em menos de um ano. Em julho, ele já havia anunciado a troca no Ministério do Turismo, com a saída de Daniela Carneiro (União Brasil-RJ) e a indicação de Celso Sabino (União Brasil-PA), que tomou posse há cerca de um mês. A medida havia sido uma exigência da cúpula nacional do União Brasil para se manter na base do governo, após divergências internas com a ex-ministra.

Em abril, o general Gonçalves Dias pediu afastamento do cargo de ministro-chefe do Gabinete de Segurança Institucional (GSI) da Presidência da República, no contexto das revelações das imagens da invasão de vândalos golpistas no Palácio do Planalto, no dia 8 de janeiro.

Veja a íntegra da nota oficial do Palácio do Planalto:

O presidente Luiz Inácio Lula da Silva se reuniu na tarde desta quarta-feira (6/9) com o ministro das Relações Institucionais, Alexandre Padilha, e com os deputados federais André Fufuca (PP-MA) e Silvio Costa Filho (Rep-Pernambuco). Os deputados foram convidados, respectivamente, para os ministérios do Esporte e dos Portos e Aeroportos, e aceitaram o convite. A nomeação e posse serão realizadas no retorno do presidente Luiz Inácio Lula da Silva da reunião do G20. O ministro Márcio França assumirá a nova pasta das Micro e Pequenas Empresas.

Em uma rede social, André Fufuca agradeceu o convite e a confiança do presidente Lula. "O grande desafio que se mostra será colocar o Esporte definitivamente como política de Estado, por sua inegável importância social e cultural. Vou me debruçar sobre estratégias, planos e metas em busca de resultados, com o compromisso de continuar pautando minhas ações no diálogo, respeito, equilíbrio e responsabilidade, com o objetivo maior de beneficiar todos os brasileiros e brasileiras", disse. 

Silvio Costa Filho também comunicou o convite para a nova função. "Vamos juntos dialogar com os trabalhadores e trabalhadoras, com o setor produtivo nacional, governadores e governadoras de Estado, prefeitos e prefeitas do Brasil para que, de maneira coletiva, possamos avançar na agenda do desenvolvimento econômico e social do país", afirmou em sua rede social.

Fonte: Agência Brasil

Antaq prepara projeto-piloto para fiscalizar dragagem nos portos

  

Imagem: Vanessa Rodrigues/AT

Contratos e operações no canal de navegação do complexo santista podem ser avaliados por agência reguladora.

A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) prepara um projeto-piloto voltado à fiscalização de dragagem em portos públicos no próximo ano. Serão analisados os contratos e as operações nos canais de navegação. O serviço consta no Plano Anual de Fiscalizações 2023 da agência, aprovado na última quinta-feira e que será publicado no Diário Oficial da União (DOU) na próxima semana.

O projeto-piloto será elaborado a partir das análises já em andamento no Porto de Itajaí (SC) e direcionará as fiscalizações de dragagem nos portos escolhidos, no ano que vem. Os complexos portuários que serão analisados ainda não foram definidos. "Trabalhar para que os portos se tornem cada vez mais eficientes e produtivos”. Diz o diretor-geral da Antaq, Eduardo Nery.

“Vamos direcionar uma série de fiscalizações em 2024 para identificar problemas nos contratos de dragagem e como as autoridades se preparam para tratar dessa questão. Serão analisadas as partes jurídica e operacional, se os contratos são cumpridos a contento, se a autoridade portuária está se preparando para fazer uma nova licitação, se antecipando e eliminando o gargalo que ocorre nos portos por falta de dragagem de manutenção e de aprofundamento".

Plano de Fiscalizações

O Plano Anual de Fiscalizações 2023 da Antaq está dividido em cinco eixos temáticos: relatório de monitoramento do desempenho da administração portuária; mapeamento de iniciativas em governança ambiental, Social e corporativa (ESG); navegação marítima - análise qualitativa dos contratos de afretamento; navegação interior - caracterização de pontos de atracação; e identificação das causas de cobranças abusivas de sobrestadia de contêineres.

Segundo o diretor-geral da Antaq, “o planejamento é feito para orientar as nossas ações”, com o intuito de “aumentar a intensidade de fiscalizações em quem tem um número maior de infrações e desconformidades cometidas. Temos direcionado as fiscalizações às áreas temáticas para poder identificar as causas de problemas”.

Nery explicou que serão feitos diagnósticos “na parte operacional, questão financeira-orçamentária e gargalos operacionais, para que se tenha uma visão das causas que podem estar gerando gargalos de baixa produtividade, ineficiência para auxiliar, inclusive, na formulação de políticas públicas pelo Ministério de Portos e Aeroportos e direcionar a nossa regulação também. Já selecionamos cinco portos esse ano.

Relator do processo, Nery explicou que a proposta apresentada pela área técnica não contempla sobrestadia de contêineres. “A gente já faz inúmeras fiscalizações durante o ano, provocadas por denúncias ou por iniciativa da própria agência. Grande parte delas a partir de denúncias, com base na nossa regulação, que estabeleceu os direitos e deveres dos usuários. A partir dela, os usuários passaram a provocar a agência com mais objetividade em relação a esse tema”.

Os portos de Santos, Manaus (AM), Suape (PE) e Rio Grande (RS) serão analisados sobre relatórios de monitoramento de desempenho das administrações portuárias. Já os terminais de Itapoá (SC), Portonave (SC) e Paranaguá (PR) serão fiscalizados em relação ao mapeamento de práticas ESG, sob as perspectivas de eficiência energética e redução de emissões; gestão de resíduos; proteção ambiental; engajamento com a comunidade local; e transparência e governança.

No terceiro eixo, que diz respeito à análise dos contratos de afretamento, dez contratos de cada grupo (cabotagem, longo curso, apoio portuário e apoio marítimo) serão analisados pela Superintendência de Fiscalização e Controle (SFC) da Antaq, todos referentes às autorizações concedidas em 2022.

Fonte: A Tribuna

Rússia ataca portos na Ucrânia cruciais para exportação de cereais

  

Imagem: AP/Telegram Channel of Odesa Region Governor Oleh Kiper

As infraestruturas portuárias ucranianas no rio Danúbio foram alvos de ataques russos esta quarta-feira, informou o procurador-geral da Ucrânia através da rede social Telegram.

"Silos, armazéns de cereais e outras mercadorias, e instalações administrativas foram danificados ou destruídos", escreveu.

Os dois pequenos portos de Reni e de Izmaïl, na região de Odessa, tornaram-se a principal porta de saída dos cereais ucranianos desde que a Rússia suspendeu o acordo de exportação no mês passado.

Desde então, Moscou intensificou os ataques contra as infraestruturas portuárias ucranianas.

Os drones, do tipo Shahed e de fabricação iraniana, atingiram o sul da região de Odessa, informou o exército ucraniano no Telegram, sem mencionar a localização. O comunicado destaca que "o alvo evidente do inimigo era a infraestrutura portuária e industrial da região".

A Procuradoria Geral da Ucrânia afirmou em um comunicado que "as instalações portuárias e a infraestrutura industrial no Danúbio foram afetadas": um elevador, vários silos de grãos, tanques de terminais de carga, depósitos e áreas administrativas foram atingidos.

Os ataques provocaram um incêndio, mas nenhuma vítima foi relatada, segundo o governador da região, Oleg Kiper.

As autoridades ucranianas, que divulgam poucas informações e não autorizam o acesso da imprensa aos portos - considerados estratégicos -, não citaram os locais exatos atingidos pelos ataques.

Porém, como o gabinete da Procuradoria de Izmail assumiu a investigação, tudo indica que a destruição aconteceu neste distrito.

O porto de Reni também foi atacado em 24 de julho pela Rússia.

"Os ataques contínuos da Rússia contra a infraestrutura civil ucraniana no Danúbio, perto da Romênia, são inaceitáveis", afirmou o presidente romeno Klaus Iohannis na rede social X, antes conhecida como Twitter. Ele denunciou "crimes de guerra".

O presidente ucraniano, Volodimir Zelensky, disse que "o mundo deve reagir" e denunciou "os terroristas russos que voltam a atacar portos, grãos e a segurança alimentar mundial".

O presidente da Turquia, Recep Tayyip Erdogan, pediu ao homólogo da Rússia, Vladimir Putin, que "não tome nenhuma medida que possa provocar uma escalada da tensão" no conflito com a Ucrânia.

Durante uma conversa telefônica, Erdogan também destacou a "importância de um acordo para exportação de grãos pelo Mar Negro, que considera uma ponte para paz", informou a presidência turca em um comunicado.

A nota afirma ainda que os dois presidentes concordaram com uma visita de Putin à Turquia, mas sem revelar uma data.

Antes dos portos do Danúbio, as tropas russas atacaram as infraestruturas portuárias ucranianas do Mar Negro diversas vezes nas últimas semanas, em particular Odessa, a partir de onde os cereais ucranianos eram exportados.

Os bombardeios começaram após o fim do acordo que, com a mediação da ONU e da Turquia, havia permitido a exportação de 33 milhões de toneladas de grãos ucranianos, apesar da invasão russa.

Kiev também foi alvo de um ataque de drones nesta quarta-feira. O comandante da administração militar da capital, Sergiy Popko, informou que vários drones Shahed entraram ao mesmo tempo na cidade a partir de várias direções.

"Todos os alvos, mais de 10 drones, foram detectados e destruídos a tempo", declarou. Destroços dos aparelhos caíram em três distritos, mas não provocaram vítimas, apenas danos em áreas não residenciais e algumas estradas.

Na terça-feira, a Rússia afirmou que impediu uma onda de ataques com aviões não tripulados contra Moscou, a península anexada da Crimeia e a frota russa no Mar Negro.

Um arranha-céus no distrito financeiro de Moscou foi atingido pela segunda vez em poucos dias.

Os ataques contra a capital russa e sua região aumentaram desde o início do ano, incluindo uma incursão de drones que atingiu o complexo do Kremlin em maio. Em resposta, o Ministério da Defesa russo anunciou na segunda-feira a intensificação dos ataques na Ucrânia.

Fonte: UOL

Cabotagem ganha força logística em Manaus

Imagem: Hivecloud

Em todo o Brasil, a cabotagem vem crescendo de maneira expressiva, em uma média anual de 8% na última década, segundo dados da Associação Brasileira dos Armadores de Cabotagem (ABAC). 

O modal, que surgiu no final dos anos 90, tinha como objetivo criar uma alternativa ao transporte rodoviário, trazendo soluções logísticas aderentes ao mercado, aproveitando a extensa costa navegável do Brasil, que conta com mais de 8,5 mil quilômetros e liga o país de norte a sul. 

Isto somado ao fato de que 80% do mercado consumidor brasileiro está localizado a até 200 km da Costa, faz da Cabotagem uma excelente e competitiva opção para o escoamento da carga que vem de Manaus.

É evidente que a região amazônica exerce um papel crucial para o desenvolvimento industrial do país. De acordo com dados recentes da Superintendência da Zona Franca de Manaus (Suframa), o Polo Industrial de Manaus (PIM) obteve recorde de faturamento, com R$ 174,1 bilhões em 2022. Entretanto, devido à sua localização, na Região Norte do País e no meio da Floresta Amazônica, sem opções rodoviárias para escoar sua produção, a integração da Zona Franca de Manaus ao restante do Brasil tem sido um dos grandes desafios para as empresas da região, forçando as companhias a repensarem suas estratégias logísticas.

A cidade de Manaus e a Zona Franca estão localizadas próximas ao Rio Amazonas, e sem acesso terrestre a outras regiões do País, restringindo o transporte de cargas que tenham como origem ou destino o Polo Industrial a, praticamente, um único acesso através do Porto de Manaus.

Atualmente, a capital do Estado do Amazonas conta apenas uma saída por via rodoviária, que liga Manaus ao Estado de Roraima, ainda mais ao norte do país, próximo à Venezuela. Desta forma, a integração com regiões prioritárias, como Nordeste, Sul e Sudeste do Brasil, só é possível através do modal marítimo ou por uma combinação rodo-fluvial, através do Rio Amazonas, trajeto este realizado por balsa, elevando substancialmente o valor do frete e os riscos à segurança da carga. Neste sentido, a Cabotagem se apresenta como uma alternativa relevante para as empresas localizadas na região, tendo em vista os benefícios oferecidos por este modal.

Atualmente, as operações vão muito além do transporte marítimo puro. A Cabotagem no Brasil é oferecida como parte de um transporte multimodal de cargas, que oferece serviços complementares, como armazenagem, transporte terrestre e gestão logística porta a porta.

Além disso, o crescimento deste modal está diretamente ligado às vantagens oferecidas frente a outros modelos de transporte, benefícios esses que se intensificam quando inseridos no contexto da região norte do Brasil, sobretudo no Polo Industrial de Manaus.

Tendo em vista o perfil de alto valor agregado das cargas que saem da região, compostas especialmente por eletroeletrônicos, linha branca e duas rodas, o alto nível de segurança, quando considerados os riscos de roubos, desvios, acidentes e avarias, é um dos principais diferenciais da Cabotagem em comparação a outros modais, especialmente em rotas longas, como por exemplo, de Manaus à região sudeste do Brasil, que chega a quase quatro mil quilômetros em estradas, aumentando em muito o risco de sinistros.

Neste sentido, a cobertura de trajetos distantes com maior volume de carga torna-se um dos principais ganhos da Cabotagem em relação ao transporte rodoviário, uma vez que o navio conta com uma capacidade muito superior (de 1.000 a 1.500 vezes) a dos caminhões, minimizando ainda, a utilização de estradas muitas vezes sinuosas e irregulares, que ampliam os riscos de acidentes.

O meio ambiente também é um dos grandes beneficiados pela adoção do modelo marítimo. De um modo geral, a emissão de CO² no transporte multimodal com uso da Cabotagem é muito menor do que a emissão decorrente do transporte rodoviário puro, no mesmo trajeto. Em determinados trechos, o volume de gases poluentes emitidos pelo modal marítimo é aproximadamente 80% menor, se comparado com a mesma carga transportada por meio de caminhões.

Os desafios para a Cabotagem em Manaus

Mesmo com todos os benefícios, a Cabotagem ainda enfrenta desafios para continuar crescendo e se manter como principal meio de transporte de cargas para o Polo Industrial de Manaus.

Um dos principais fatores de gargalo para este crescimento é a diferença de “Transit Time” entre os modais, ou seja, o tempo levado para o transporte da carga do ponto de origem ao destino. Atualmente, o transporte por caminhões é, em média, dois dias mais rápido do que o marítimo, o que impacta diretamente as empresas que demandam o serviço, especialmente em determinado período do mês, frente às suas necessidades comerciais.

Outro obstáculo com relação à logística em Manaus são os períodos de seca do Rio Amazonas e seus afluentes, um fator climático anual que impacta diretamente o transporte de cargas, sobretudo com relação a embarcações de grande porte. Para se ter uma ideia, no início de outubro de 2022, o Rio Negro anotou seu pior índice em 100 anos, ao registrar um nível de 13,56 metros. Neste sentido, ao ampliar a oferta de escalas no Porto de Manaus é possível fragmentar este transporte, reduzindo o risco de restrições de capacidade das embarcações.

Desta forma, para que a Cabotagem se consolide na região e corrobora para solucionar os desafios logísticos existentes em Manaus, é imprescindível que os armadores entendam as principais demandas e dificuldades deste mercado e busquem soluções logísticas que minimizem seus efeitos, trazendo os benefícios amplamente conhecidos do modal marítimo no atendimento às demandas específicas daquela Região.

Fonte: Abac

Contêineres inteligentes - Frota global tende aumentar nos próximos cinco anos

Imagem: Freepik

Os contêineres inteligentes ganharam destaque nos últimos anos, uma tendência que se acelerou após o início da pandemia e a consequente interrupção da cadeia de suprimentos, que destacou a necessidade de melhor visibilidade da carga para lidar com tempos de trânsito mais longos e voláteis. 

Espera-se que o ritmo de adoção de contêineres inteligentes acelere nos próximos cinco anos, à medida que os custos dos dispositivos caem.

Um contêiner se torna 'inteligente' quando equipado com um dispositivo telemático que fornece rastreamento e monitoramento em tempo real. Isso permite que os operadores aumentem o tempo de giro de seus contêineres e, assim, melhorem a disponibilidade do equipamento. Ele também permite que os beneficiários da carga entendam a localização e o status de sua carga para que possam controlar melhor suas cadeias de suprimentos.

A Drewry estima que, até o final de 2022, cerca de 5,6% da frota global de contêineres foi equipada com dispositivos de tecnologia inteligente. A aceitação varia consideravelmente por tipo de equipamento, com penetração já forte em contêineres refrigerados e intermodais, mas bem menor no setor de carga seca.

Mais da metade da frota de contêineres refrigerados e terrestres intermodais está habilitada de forma inteligente.

A Drewry prevê que o número de contêineres inteligentes na frota global chegará a mais de 10 milhões de unidades, representando até 30% dos estoques mundiais do equipamento.

A aceleração dos equipamentos inteligentes, avalia a Drewry, será impulsionada pela aceitação crescente na frota de contêineres secos, onde a penetração atualmente é de apenas 0,7%. Várias operadoras, incluindo a Hapag-Lloyd e a japonesa ONE, se comprometeram publicamente a equipar toda a sua frota de contêineres com dispositivos inteligentes.

Fonte: Portos e Navios

Porto de Paranaguá realiza exercício simulado de resgate no mar

Imagem: Claudio Neves / Portos do Paraná

Um dos exemplos é um exercício simulado de resgate no mar, coordenado pela Diretoria de Meio Ambiente (DMA). 

O programa coloca em prática o protocolo de atendimento e testa o desempenho de todos setores envolvidos no atendimento a emergências no cais do Porto de Paranaguá.

Além da equipe ambiental, o treinamento envolve o agente marítimo, a empresa de apoio portuário Palangana, a tripulação do navio Westport Eagle, a Guarda Portuária, o Órgão de Gestão de Mão de Obra do Trabalho Portuário (OGMO), responsável pela ambulância, e as duas empresas contratadas pela Portos do Paraná para assessoria técnica ambiental e de segurança no trabalho.

Segundo o coordenador de Fiscalização e Controle de Emergências, Rafael Salles Cabreira, os resultados obtidos durante o simulado são analisados pela equipe técnica do Grupo de Trabalho do Programa de Gerenciamento de Riscos da empresa pública (GT-PGR), criado em 2020 pela portaria 092, e podem originar novos protocolos. “Já fizemos quatro ou cinco simulados. O da semana passada foi o de atendimento mais rápido. Em cinco minutos estávamos com embarcação e ambulância no costado”, afirmou.

Exercícios como esse e seu estudo posterior são fundamentais para a garantia da segurança do trabalhador e preservação do meio ambiente. “Sem treinamento, a gente se depara com o despreparo diante de uma situação real. Serve para que saibamos o que podemos melhorar, que recursos podemos adquirir a mais para estarmos sempre evoluindo”, disse.

O exercício da semana passada começou às 10h. O cenário foi no convés do navio Westport Eagle, atracado no berço 214 do Porto de Paranaguá, de onde um boneco de 1,80m de altura e 80 quilos foi lançado ao mar, simulando um trabalhador que teria caído da embarcação.

Segundo o coordenador da DMA, em uma situação real, a primeira coisa a fazer diante dessa situação é buscar e lançar a boia salva-vidas mais próxima. Imediatamente, a Unidade Administrativa de Segurança (UASP)/Guarda Portuária deve ser comunicada pelo telefone de emergência (41) 3420-1305. É a Guarda Portuária que inicia o fluxo de comunicação para o atendimento, solicitando todo o demais apoio necessário para o atendimento, dependendo da ocorrência (Ambulância, Corpo de Bombeiros, equipe de prontidão para atendimento de emergências – Albriggs, etc).

Fonte: AEN PR

Paraná bate recorde de exportações no primeiro semestre por três anos consecutivos

Imagem: Claudio Neves / Portos do Paraná

A balança comercial do Paraná continua em alta, com as exportações movimentando US$ 12,1 bilhões (R$ 59 bilhões na cotação atual) no primeiro semestre de 2023, o melhor resultado para o período na história do Estado.

O montante representa um avanço de 14,2% em comparação com os primeiros seis meses do ano passado, que somaram US$ 10,6 bilhões. Este é o terceiro ano consecutivo em que o Paraná renova o seu recorde de exportações totais entre janeiro e junho.

No mesmo período, as importações movimentaram US$ 9,03 bilhões, 15% a menos do que no primeiro semestre de 2022, garantindo superávit de mais de US$ 3 bilhões no período.

Na avaliação do governador Carlos Massa Ratinho Junior, as marcas emblemáticas da balança comercial paranaense refletem o bom momento geral da economia estadual. Segundo ele, a estratégia é continuar trabalhando pela abertura e expansão dos mercados consumidores e a atração de novos investimentos privados para o Estado.

“Recentemente, ultrapassamos o Rio Grande do Sul para nos tornarmos a quarta maior economia do Brasil, o que significa o crescimento das nossas empresas e indústrias e também se reflete na criação de novas vagas de emprego e no aumento da renda da população”, afirma.

O bom resultado foi puxado principalmente pela comercialização da soja em grão e de carne de frango in natura, que juntos corresponderam por 38% do comércio exterior paranaense, totalizando US$ 4,6 bilhões em vendas. Somente o complexo da soja, que inclui grão, farelo e óleo, movimentou cerca de US$ 4,1 bilhões no período.

O comércio de cereais, terceiro produto mais exportado pelo Paraná, também se destacou, com crescimento de 90,6% em relação ao primeiro semestre de 2022, passando de U$ 270 milhões para U$ 515 milhões. Além da agropecuária, os produtos manufaturados também tiveram uma importante participação, tendo como principal exemplo as máquinas e aparelhos de terraplanagem e perfuração, cujas exportações quase dobraram no período analisado, passando de US$ 96 milhões para US$ 189 milhões.

As vendas de automóveis para o Exterior somaram US$ 236 milhões, um aumento de 45,8%, enquanto máquinas, aparelhos e instrumentos mecânicos diversos também tiveram um crescimento, de 20,4%, totalizando US$ 82 milhões.

Os dados fazem parte de um levantamento feito pelo Instituto Paranaense de Desenvolvimento Econômico e Social (Ipardes) com base em informações disponibilizadas pela Secretaria de Comércio Exterior, órgão vinculado ao Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços.

“O crescimento das exportações paranaenses no primeiro semestre de 2023 ressalta, mais uma vez, a capacidade do Estado em atender a demanda doméstica, gerando também excedentes exportáveis. Cabe colocar que as exportações são um importante vetor do crescimento econômico, ajudando a explicar a expansão de 9,2% do PIB estadual no início deste ano”, analisa o diretor-presidente do Ipardes, Jorge Callado.

DESTINOS – Ao todo, a produção paranaense está presente em mais de 200 países ou territórios autônomos. Entre os principais mercados consumidores, a China lidera com folga, com mais de US$ 3,2 bilhões em importações no primeiro semestre de 2023, um crescimento de 52,9% em relação ao mesmo período do ano passado (US$ 2 bilhões).

Com uma variação positiva de 46,5%, a vizinha Argentina ocupa a vice-liderança, passando de US$ 586 milhões, entre janeiro e junho de 2022, para US$ 858 milhões no mesmo intervalo de tempo deste ano.

Completam a lista dos dez maiores compradores os Estados Unidos (US$ 692 milhões), México (US$ 537 milhões), Índia (US$ 370 milhões), Japão (US$ 362 milhões), Holanda (US$ 356 milhões), Coréia do Sul (US$ 315 milhões), Peru (US$ 265 milhões) e Paraguai (US$ 265 milhões).

IMPORTAÇÕES – As principais importações do Paraná no período foram adubos e fertilizantes (US$ 1,1 bilhão), óleos e combustíveis (US$ 915 milhões), autopeças (US$ 651 milhões) e produtos químicos orgânicos (US$ 550 milhões). A maior alta em relação ao mesmo período do ano passado foi na compra de veículos de carga (163%) e o maior recuo em adubos e fertilizantes (-49%).

Confira os dados de exportação do primeiro semestre de 2023 AQUI , da série histórica, AQUI , e os países de destino AQUI . As importações estão AQUI .

Fonte: AEN PR

Como funciona o maior e mais inteligente porto do mundo?

Imagem: Suo Xianglu/Xinhua

Com 1,25 bilhão de toneladas de cargas movimentadas por ano e área equivalente a 1,26 milhão de campos de futebol, o Porto de Ningbo-Zhoushan, situado na costa leste da China, movimenta o maior volume de mercadorias do mundo (em termos de toneladas).

O complexo gigante tem papel indispensável no funcionamento da cadeia industrial de comércio exterior e de suprimentos da China.

Com a aplicação do controle remoto de guindastes e a operação simultânea de caminhões não tripulados, realizados por comunicação 5G, a logística do gigante portuário torna-se cada dia mais inteligente e eficiente, entrando na elite dos portos internacionais.

Como funciona, por dentro, o Porto de Ningbo-Zhoushan? Veja no vídeo abaixo:

Fonte: Portuguese Cri CN

Portos - Paranaguá prevê aumento na importação de fertilizantes nos próximos três meses

Foto: Claudio Neves / Portos do Paraná

A descarga de fertilizantes nos portos paranaenses aumentou nos últimos dois meses. De março a abril subiu 10,32% (de 755.763 toneladas a 833.795 toneladas) e de abril a maio, 4,36%, alcançando 870.186 toneladas. Nos primeiros cinco meses do ano o volume chegou a 3.924.395 toneladas, oriundas, principalmente, da Rússia (20,4%), China (19,7%), Canadá (18,6%) e Estados Unidos (8,8%).

Com essa evolução positiva, o Sindicato da Indústria de Adubos e Corretivos Agrícolas no Estado do Paraná (Sindiadubos) prevê um volume de mais de 9 milhões de toneladas até o final do ano em Paranaguá.

EXPORTAÇÕES

A expectativa é que as exportações aumentem cerca de 33% em relação ao ano anterior.

 

Diretor de operações da Portos do Paraná, Gabriel P. Vieira afirma que a demanda de exportações este ano é de quase 33% a mais que no ano anterior. Algo bastante positivo.

“Nos próximos três meses o volume de embarque de granéis de exportação pelo porto de Paranaguá pode chegar a 9,5 milhões de toneladas. A expectativa dos terminais e operadores do segmento para o terceiro trimestre do ano é muito alta. A demanda vem principalmente pela chegada da nova safra de milho — e estão nessa previsão a soja, milho, açúcar e farelo. O total esperado para os meses de julho, agosto e setembro, é cerca de 32,5% — quase 33% acima das 7 milhões de toneladas movimentadas no mesmo período do ano de 2022”, afirmou Vieira.

No Porto de Paranaguá, existem três berços prioritários no cais público (comercial) onde os fertilizantes podem ser descarregados, mas também é possível utilizar qualquer outro berço disponível. Além disso, existem outros dois berços no píer privado (Fospar) que atendem ao setor de fertilizantes, bem como outros dois berços em Antonina.

A movimentação geral nos portos do Paraná em 2023 tem sido acima da média, com maio sendo o melhor mês da história em termos de movimentação portuária. Nos primeiros cinco meses do ano, os portos já movimentaram 25.220.449 toneladas, um aumento de 5% em relação ao mesmo período de 2022, com as exportações representando uma parcela significativa desse aumento.

Fonte: AEN

Brasil transportou mais de 38 milhões de toneladas pela navegação interior

Imagem: Frota & Cia

O levantamento da ANTAQ destaca as bacias hidrográficas Amazônica e Tocantins como responsáveis por 76% do transporte interior no país. Os indicadores evidenciam a importância do setor para a economia nacional, como observa o presidente da Amport, Flávio Acatauassú

Mais de 38 milhões de toneladas foram transportadas pela malha aquaviária do Brasil em 2022, apontam os dados da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ). O relatório detalha o aumento de 5,36% em comparação com 2021 e destaca as bacias hidrográficas Amazônica e Tocantins como responsáveis por 76% do transporte interior no país, representando um crescimento de 14,5% e 13,1% respectivamente.

O crescimento do modal hidroviário vai ao encontro de práticas sustentáveis, pois se mostra ecologicamente mais viável que o transporte 100% rodoviário. O transporte hidroviário apresenta eficiência energética 29 vezes superior ao rodoviário e consome 19 vezes menos combustível. Além disso, emite seis vezes menos gás carbônico que o modal rodoviário.

No documento público, o diretor geral da Antaq, Eduardo Nery Machado Filho, salienta o transporte de cargas realizado por meio da infraestrutura aquaviária brasileira como essencial para o escoamento das commodities produzidas no Brasil e ressalta os impactos positivos do modal para a economia do país.

No relatório, o diretor observa ainda os caminhos trilhados pela entidade na busca pela modernização portuária, iniciativa vista com bons olhos pelas lideranças do setor. A Associação dos Terminais Portuários e Estações de Transbordo de Cargas da Bacia Amazônica (Amport), que representa os interesses de 12 importantes players do segmento, celebra os indicadores e reafirma a importância de ações para potencializar ganhos de eficiência, sustentabilidade, redução de custos e dos gargalos operacionais.

Região Norte destaque

À frente da instituição, o presidente Flávio Acatauassú ressaltou os números apresentados no Painel Aquaviário 2022, com os dados das instalações portuárias, que apontam a região norte como responsável por transportar mais de 138 milhões de toneladas no ano passado, uma variação positiva de 12% em comparação com 2021.

Segundo o levantamento, os Terminais de Uso Privado (TUPs) movimentaram mais de 100 milhões de toneladas e os Portos Organizados, mais de 38,3 milhões de toneladas. “Deste montante, nossas associadas transportaram cerca 52 milhões de toneladas. São números que consolidam o papel da malha viária da região norte como fundamental para o escoamento da produção nacional e relevante para a movimentação da economia”, enfatizou.

Ainda de acordo com o executivo, além de refletir a importância da região, os números deixam clara a necessidade de mais investimentos em infraestrutura e políticas públicas para suprir as demandas do setor, e também, tornar os corredores do Arco Norte ainda mais atrativos. Este posicionamento, encontra pertinência na recente pesquisa apresentada pela Confederação Nacional da Agricultura e Pecuária (CNA), que mostra que, em 2022, os portos do Arco Norte superaram pela primeira vez o volume de grãos exportados pelo porto de Santos, maior complexo portuário da América Latina.

Segundo o estudo, juntos os portos do Arco Norte de Itacoatiara, Santarém, Barcarena, Santana, São Luís, Sergipe e Ilhéus, movimentaram mais de 52 milhões de toneladas de soja e milho no ano passado, superando o volume que passou pelo porto de Santos, de 46,8 milhões de toneladas. Esse fator evidencia a relevância das operações nos estados do Norte e Nordeste, como explica Acatauassú.

“O Pará e o Maranhão responderam por mais da metade do total de soja e milho exportado pelos portos do Arco Norte. Por exemplo, no complexo portuário de Barcarena, que inclui os TUPs e o porto de Vila do Conde, mais de 17,4 milhões de toneladas foram transportadas, e em Santarém, outros 5,9 milhões.

O fato de os portos do Arco Norte ultrapassarem o porto de Santos, mostra que a tendência do Arco Norte ser responsável por uma parcela expressiva das exportações realizadas no Brasil está se tornando uma realidade cada vez mais factível e lança luz à necessidade de investimentos em projetos e soluções inovadoras para impulsionar as atividades logísticas, voltadas ao modal hidroviário, mais sustentável”, declarou Flávio, além de concluir que “esses são resultados que demonstram que a região tem condições de se consolidar como uma referência para o comércio exterior brasileiro. Este ano, a expectativa é de uma movimentação recorde dessas commodities”.

Fonte: Frota & Cia

Paranaguá - Sindiadubos prevê aumento na importação de fertilizantes nos próximos três meses

Foto: Claudio Neves

A descarga de fertilizantes nos portos paranaenses aumentou nos últimos dois meses. De março a abril subiu 10,32% (de 755.763 toneladas a 833.795 toneladas) e de abril a maio, 4,36%, alcançando 870.186 toneladas. Nos primeiros cinco meses do ano o volume chegou a 3.924.395 toneladas, oriundas, principalmente, da Rússia (20,4%), China (19,7%), Canadá (18,6%) e Estados Unidos (8,8%).

Com essa evolução, a expectativa do segmento para o próximo trimestre é bastante positiva. A previsão do Sindicato da Indústria de Adubos e Corretivos Agrícolas no Estado do Paraná (Sindiadubos) é que o volume desembarcado até o final do ano ultrapasse 9 milhões de toneladas em Paranaguá.

“Os portos do Paraná seguem sendo a principal porta de entrada de fertilizantes no Brasil. Respondemos por 27% de todo adubo que chega no País”, afirma o diretor de Operações da Portos do Paraná, Gabriel Vieira. “Estamos prontos para atender toda demanda do mercado deste produto. Atualmente o porto trabalha para otimizar a programação dos navios, o fluxo e balanças e o sistema que atende o segmento”.

Segundo o gerente executivo do Sindiadubos, Décio Gomes, os próximos meses são os mais quentes na importação de fertilizantes. De julho a setembro do ano passado, foram importadas cerca de 2,3 milhões de toneladas de fertilizantes pelo Porto de Paranaguá, mas com as quase 4 milhões de toneladas já movimentadas o setor espera ter um terceiro trimestre com volume ainda maior de importação.

"Nos primeiros cinco meses deste ano o volume de importações brasileiras de fertilizantes foi 17% menor que no mesmo período do ano passado. Ou seja, ainda há uma margem grande. Isso indica tendência de alta nos próximos meses para atender a demanda dos produtores”, diz. “A relação de troca ainda está boa para os produtores, embora já se observe uma tendência de alta nos preços do adubo, em nível mundial, nos mercados tradicionais dos produtos”.

Essa redução se deve às incertezas globais. Depois da pandemia (2020/2021/2022) houve restrições comerciais à Bielorússia (2022), um dos grandes produtores mundiais, por causa da guerra entre Rússia e Ucrânia e do apoio à invasão russa. "Há uma insegurança em relação à produção da Rússia, da Bielorrússia e até da Ucrânia, que também produz. Também não há certeza sobre as compras que a Índia e a China vão fazer neste ano para as safras de 2024, ou seja, ainda há um cenário aberto", completa.

O empresário avalia que o Porto de Paranaguá tem respondido bem às oscilações. Entre as vantagens que fazem dos portos paranaenses seguirem como principal porta de entrada de fertilizantes no País, ele destaca a prestação de serviço de modo eficiente, a disponibilidade para diálogo e um dos maiores parques industriais e de armazenagem do País. A capacidade estática de armazenagem dos produtos nos portos do Paraná passa de 3 milhões de toneladas de fertilizantes.

No Porto de Paranaguá, os fertilizantes podem ser descarregados em três berços que são preferenciais no cais público (comercial) ou em qualquer outro berço que esteja livre. Além disso, há dois berços que atendem o setor no píer privado (Fospar) e outros dois berços em Antonina.

MOVIMENTAÇÃO – A movimentação nos portos do Paraná estão acima da média em 2023. Maio foi o melhor mês da história na movimentação portuária paranaense. Com 6.125.887 toneladas de cargas, os operadores dos portos de Paranaguá e Antonina alcançaram volume recorde somando produtos de importação e, principalmente, exportação. A melhor marca mensal anterior era de 6.081.354 toneladas, registrada em maio de 2021.

Nos cinco meses do ano, os portos paranaenses já somam 25.220.449 toneladas movimentadas, volume 5% maior que as 23.961.677 toneladas registradas de janeiro a maio em 2022. As exportações se destacam também no recorte ampliado: 16.146.244 toneladas em 2023, 14% maior que as 14.215.619 toneladas acumuladas no mesmo período em 2022.

Fonte: AEN-PR

Portugal - Leilão offshore vai "obrigar" especialização dos portos

Imagem: Eco.Sapo

Grupo de trabalho quer cadeia de valor assegurada.

Em Portugal, grupo de trabalho diz que portos "não reúnem condições necessárias para desenvolvimento industrial do eólico offshore" e defende "especialização", desde produção de componentes ao descomissionamento.

OMinistério das Infraestruturas tem nas mãos um plano que visa adaptar e valorizar os portos nacionais, no âmbito do primeiro leilão de energia eólica offshore, que será lançado este ano.

A proposta preliminar, que foi apresentada numa reunião com as administrações dos portos, em maio, e à qual o ECO/Capital Verde teve acesso, sugere capacitar estas infraestruturas para produzir, montar e armazenar componentes, ficando, igualmente, equipadas para gerir as operações, fazer a manutenção e tratar do descomissionamento das turbinas, no fim de vida.

Esta proposta foi elaborada por um dos três subgrupos de trabalho que ficaram encarregues do planeamento e operacionalização de centros electroprodutores baseados em fontes renováveis oceânicas. O terceiro subgrupo de trabalho ficou responsável pelo tema “desenvolvimento das infraestruturas portuárias” a nível nacional. No documento, a entidade considera que “a infraestrutura portuária atual não reúne todas as condições necessárias para o desenvolvimento industrial do eólico offshore“.

O objetivo, lê-se no documento, é “avaliar as necessidades de desenvolvimento das infraestruturas portuárias quer para a fase de construção dos centros electroprodutores, quer para o desenvolvimento de uma fileira industrial nacional”, uma vez que o setor de eólicas offshore vai obrigar à “especialização de cada porto”.

Em causa estão os portos de Viana, Aveiro, Figueira da Foz, Setúbal e Sines, estruturas portuárias que estarão próximas das oito áreas que serão colocadas a concurso para a exploração de eólicas sobre o mar, a maioria em estrutura flutuante. Os primeiros quatro lotes de 500 megawatts (MW) que serão leiloados ainda este ano encontram-se ao largo de Viana do Castelo, Figueira da Foz e Sines (este último ainda pendente de confirmação).

No documento, a produção de componentes necessários para a construção dos parques eólicos é apontada como uma indústria com potencial de exploração nos portos de Aveiro, Viana, Setúbal e Sines. É referida a eventual produção de pás, torres, naceletes, cabos, sistemas de amarração, subestações e plataformas. O Porto de Aveiro avançou, na semana passada, que vai disponibilizar três áreas, que somam mais de 19 hectares, para a instalação de fábricas de componentes e estruturas para parques eólicos no mar.

Uma vez construídas as componentes, será necessário garantir que existe capacidade de armazenamento — em terra e em mar — e, posteriormente, capacidade de montagem. O subgrupo de trabalho aponta os portos de Setúbal, de Viana e de Sines como potenciais infraestruturas para o feito. Estas áreas, juntamente com o porto da Figueira da Foz, têm, também, capacidade para abrigar indústrias especializadas em operações de manutenção, em terra e no mar, e que podem resultar na substituição de componentes.

Quando as turbinas chegarem ao fim de vida, cerca de 25 anos após serem instaladas, será necessário proceder ao seu descomissionamento e à reciclagem de componentes. Para estas indústrias, o subgrupo de trabalho aponta os portos de Setúbal e de Sines como potenciais localizações.

Também os portos de Lisboa e Sesimbra têm potencial. A equipa autora do estudo prevê a possibilidade de instalação de indústrias fixadas nestes portos ou na sua envolvente. Se na capital a especialização seria de comercializadoras e distribuidoras de componentes, bem como investigação e desenvolvimento (I&D), em Sesimbra a especialização seria em mergulho técnico ou rotação de tripulações.

Estas indústrias poderã surgir com o lançamento de um aviso pelas administrações portuárias, no qual os potenciais interessados em celebrar um contrato de concessão desses terrenos poderão formalizar o seu interesse, à semelhança do foi posto em curso pelo Porto de Aveiro. “A seleção dos fornecedores/vencedores dos concursos deve resultar de um balanço da incorporação nacional, prazos de execução e custo“, recomenda o grupo de trabalho.

O documento apresentado numa reunião entre o Ministério das Infraestruturas e as administrações dos portos nacionais, que decorreu em maio, não é, contudo, uma versão daquilo que se poderá esperar do primeiro leilão de eólicas offshore em Portugal. Na verdade, o grupo de trabalho (composto por três subgrupos) ficou de apresentar o relatório final a 31 de maio, mas 26 dias depois o documento ainda não foi divulgado. O ministro do Ambiente e da Ação Climática, Duarte Cordeiro, já tinha admitido, a 24 de maio, que seria possível haver atrasos, mas sublinhou que se fosse o caso que não “será muito insignificante”.

Faseamento dos leilões dá tempo à indústria

A falta de capacidade industrial em Portugal tem sido apontada por promotores e especialistas com um dos principais desafios inerentes ao setor que pode dificultar a instalação dos 10 gigawatts (GW), até 2030, tal como o Governo ambiciona. Atualmente, existem duas indústrias de componentes para parques eólicos — em Aveiro, a CS Wind ASM e em Viana do Castelo, a Enercon — mas face à procura que o leilão de eólicas sobre o mar tem suscitado, tanto de promotores portugueses como estrangeiros, será expectável que o número cresça.

Ao Capital Verde, Marco Alves, CEO da Wavec, centro de estudos especializado em energias marítimas renováveis (offshore ou das ondas), considera que o lançamento faseado dos primeiros gigawatts é fundamental para que seja assegurada a sustentabilidade e sucesso do setor uma vez que, atualmente, Portugal não dispõe da capacidade industrial “para dar resposta”.

“Estamos a falar de um setor emergente que não está suficientemente estabelecido a nível da indústria, e para a cadeia de abastecimento poder responder de uma forma adequada aos 10 gigawatts, [os leilões] têm que ser faseados“, alerta.

Frota naval terá que sair reforçada

Além da indústria, também a frota naval terá que ser reforçada para garantir a construção e manutenção dos parques eólicos offshore, aspecto contemplado no plano elaborado pelo subgrupo de trabalho.

“A manutenção do parque eólico é normalmente realizada a partir de um porto próximo, utilizando Service Operation Vessels (SOVs). Abrigam a equipa de manutenção e os navios necessários para responder a falhas, além de instalações de armazenamento e reparo”, escrevem os especialistas.

Na proposta, são identificadas três fases de projeto (topografia, colocação de cabos e desenvolvimento, construção e descomissionamento) que obrigam à alocação de várias frotas especializadas, bem como o estacionamento permanente de frotas durante a vida útil do projeto. No documento, é feita a referência a vários tipos de embarcações, desde navios lança-cabos ou de construção, a barcaças de apoio ou de reboque, até contentores de descargas.

Para tal, recomenda o subgrupo de trabalho, devem ser construídos Portos de Reação Rápida, onde ficarão atracadas as embarcações de operações e manutenção. Estas, recomenda a equipa, “devem-se encontrar suficientemente próximos do parque eólico” permitindo que as embarcações cheguem ao local em menos de duas horas.

“O acesso às embarcações vai ser o mais complicado. Nós, por exemplo, vamos ter que ter uma frota alocada às nossas necessidades quase a tempo inteiro. Essas frotas não existem. Têm de ser chamadas e há muita concorrência, há muitos países com [leilões] semelhantes“, considera Marco Alves.

Fonte: Eco.Sapo

Finalizado estudo de impacto climático nos portos brasileiros

Imagem: Gov.br

Estudo foi dividido em três etapas e mapeou mais de 21 portos públicos do país.

Brasília 21/06/203 - A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ) aprovou a última etapa do estudo sobre os “Impactos e Riscos da Mudança do Clima nos Portos Públicos”. O estudo, de relatoria da diretora Flávia Takafashi, faz parte da parceria com a GIZ (Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit).

A aprovação aconteceu em Reunião Extraordinária de Diretoria (RED), desta quarta-feira (21). Nesta etapa foi apresentado um guia metodológico para a condução e levantamento de risco climático e medidas de adaptação para infraestruturas portuárias.

A Reunião Extraordinária foi moderada pelo diretor-geral da agência, Eduardo Nery, que fez questão de ressaltar a importância da parceria entre a agência de fomento alemã. Ressaltou ainda que o estudo coloca a agência como uma fomentadora de iniciativas voltadas ao meio ambiente.

“Queria parabenizar a todos os envolvidos no estudo, em especial a parceria entre as nossas superintendências com a GIZ. É um trabalho exitoso que mostra a agência funcionando como uma catalisadora de questões ambientais e climáticas. Algumas constatações trazidas são importantes para chamar a atenção dos portos para essa questão climática”, falou.

O diretor-geral também fez questão de ressaltar que o estudo se enquadra nos quatro pilares de atuação da ANTAQ: sustentabilidade; desenvolvimento das hidrovias; modernização e inovação dos portos e melhoria dos transportes de passageiros.

Sobre o estudo

As três etapas do estudo foram relatadas pela diretora Flávia Takafashi que explicou que o estudo aprovado pela ANTAQ tem como objetivo municiar entidades portuárias públicas e privadas a buscar novas certificações e conhecimentos relacionados ao meio ambiente.

“Justamente para contribuir com o cenário de certificações voluntárias ambientais que a ANTAQ aprova e oferece ao mercado o guia que estamos agora a aprovar”, disse.

A realização dos estudos de “Impactos e Riscos da Mudança do Clima nos Portos Públicos” teve início em janeiro de 2020 quando foi assinado o acordo de cooperação entre ANTAQ e GIZ para a realização do macroprojeto definido em três eixos.

O Eixo 1, finalizado em 2021, trouxe um estudo contendo o levantamento das principais ameaças climáticas, riscos e impactos da mudança nos portos públicos costeiros do Brasil. O objetivo foi elaborar um ranking com em 21 portos públicos brasileiros analisados sob maior risco climático atual e para os anos 2030 e 2050.

O Eixo 2 do trabalho, entregue em dezembro de 2022, tratou de levantamentos de risco climáticos e medidas de adaptação para infraestruturas portuárias. Nesta etapa três portos foram estudados: Porto de Santos (SP), Aratu (BA) e Rio Grande (RS).

De acordo com as conclusões apresentadas, todos os três portos possuem riscos de paralisações, em casos de chuvas fortes. Também apresentam riscos – em casos de chuva persistente, chuva forte e inundações devido ao Aumento de 0,2 m do Nível do Mar – a exposição de suas infraestruturas causadas por intempéries, “resultando em altas demandas de manutenção, crescimento de custos e capacidade geral reduzida”.

O estudo também revelou que todos os três portos não apresentam dados com série histórica de danos estruturais sistematizada e organizada, “não havendo, portanto, registros de impactos às infraestruturas e superestruturas”. Além disso, os dados de paralisações da operação do porto também eram limitados, correspondendo a um curto período, o que representou uma grande limitação ao estudo.

Na última etapa foi apresentado um metodológico com todas as diretrizes para realização de estudos de caso. O objetivo é possibilitar a todas as autoridades portuárias a realização das suas próprias análises de impacto climático e o desenvolvimento de estratégias para mitigá-los.

Todas as etapas já estão disponíveis no site da ANTAQ por meio deste link.

Memorando de entendimento

Logo após a RED o diretor-geral da ANTAQ e o diretor-geral da GIZ, Michael Rosenauer, assinaram um Memorando de Entendimento (MoU) para cooperação em programas nacionais e internacionais relacionados à sustentabilidade e a novas fontes energéticas verdes.

O MoU tem como objetivo fomentar a cooperação contínua em áreas importantes de interesse mútuo relacionadas à produção de hidrogênio verde, medidas sustentáveis nos portos, adaptação às mudanças climáticas na perspectiva das relações PortoCidade, descarbonização e novas fontes energéticas.

Todas as ações são integradas no âmbito dos projetos Apoio ao Brasil na Implementação Efetiva da Agenda Nacional de Adaptação à Mudança Climática – PROADAPTA ‘Programa Políticas Sobre Mudança do Clima – POMUC’ Proteção e Gestão Integrada da Biodiversidade Costeira e Marinha – TERRAMAR’ e ‘International Hydrogen RamP-Up Programme – H2UPPP.

Protocolo de Intenções

Logo após a assinatura do protocolo com a agência de fomento alemã foi assinado um protocolo de intenções entre ANTAQ, Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP) e Associação de Terminais Portuários Privados (ATP).

O objetivo do documento é promover intercâmbio de informações e ações anuais conjuntas para o desenvolvimento de projetos, de ações e de boas práticas entre empresas e entidades, área acadêmica e órgãos públicos do setor portuário do Brasil. Entre os temas estão: governança; gestão de qualidade; gestão ambiental; gestão de saúde e segurança do trabalho; responsabilidade social; operações portuárias; pesquisa desenvolvimento e inovação e objetivos do desenvolvimento sustentável e ESG.

A assinatura foi feita pelo diretor-geral, pelo presidente da ABTP, Jesualdo Silva, e pelo diretor-presidente da ATP, almirante Murillo Barbosa.

Fonte: Gov.br

Setor portuário movimenta mais de 98 milhões de toneladas em abril

Imagem: Gov.br

Consolidado de janeiro a abril mantém crescimento de movimentação com aumento de 1,91% em comparação aos quatro primeiros meses de 2022.

Pelo segundo mês seguido o Terminal de Tubarão foi destaque positivo de movimentação

Brasília 05/06/2023 - O setor portuário movimentou 98,6 milhões de toneladas em abril deste ano. Os dados são do Estatístico Aquaviário da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ).

O crescimento de 1,2% em comparação ao mesmo período de 2022 foi impulsionado pelo aumento na movimentação de minério de ferro e de soja, com 27,4 milhões e 18 milhões de toneladas movimentadas, respectivamente. Em termos percentuais, o aumento respectivo foi de 3,28% e 20,92%.

Petróleo (óleo bruto) fecha o pódio das mercadorias que movimentaram mais de 10 milhões de toneladas no mês com 15,6 milhões de toneladas movimentadas, o que representa um aumento de 1,5% em comparação ao mesmo período do ano passado.

Terminais privados

Os Terminais de Uso Privado (TUPs) registraram 64,4 milhões de toneladas movimentadas em abril de 2023. O número representa um aumento de 3,13% em comparação ao mesmo período do ano anterior.

O destaque positivo dos portos privados pelo segundo mês seguido foi o Terminal de Tubarão com 6 milhões de toneladas movimentadas, o que mostra uma variação positiva de 12,9% quando comparado a abril de 2022.

O Terminal de Petróleo Tpet/Toil, localizado no Porto do Açu no Rio de Janeiro também foi destaque entre os cinco TUPs que mais movimentaram no mês. Ao todo, foram 3,62 milhões de toneladas, registrando um crescimento de 43,56%.

Portos Públicos

Já os portos organizados movimentaram pouco mais de 34,2 milhões de toneladas durante o mês de abril, o que representa um decréscimo de 2,25% em comparação ao mesmo período do ano passado.

O porto de destaque foi o de Santos com movimentação de 10,9 milhões de toneladas, superando o Terminal de Ponta da Madeira e se tornando a instalação com maior movimentação no mês, após uma variação positiva de 2,44%. Vale lembrar que o Porto Organizado foi responsável por 32% de toda a movimentação portuária pública ao longo do mês.

Consolidado

Entre janeiro e abril o setor portuário movimentou 379,5 milhões de toneladas. Isso representa um acréscimo de 1,91% em comparação com o mesmo período de 2022, sendo que a exportação cresceu 4,16% na comparação com o ano anterior.

Os principais destaques positivos para esse ano foram as movimentações do Terminal de Tubarão (+22,18%) e do Terminal de Petróleo Tpet/Toil - Açu (+55,67%), dos perfis de carga granel sólido (+3,56%) e granel líquido (+3,38%) e das mercadorias milho (+93,70%) e petróleo - óleo bruto (+8,62%).

Painel Estatístico

O Painel Estatístico da ANTAQ pode ser acessado via smartphones e tablets, disponível no site da Agência. Na consulta eletrônica podem ser checados dados de transporte de longo curso, cabotagem, vias interiores, além da movimentação portuária de contêineres.

Fonte: Gov.br